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Extra 300 40% (A)

Catégorie : F3M selon la Fédération Aéronatuique Internationale (FAI)
Echelle : 40%
Envergure : 3.17 m
Longueur : 3.10 m
Poids : environ 19.5 kg
Moteur : DA 170
Echappements : En 2013 :
   KS 95 S-5
Dès 2014 :
   Résonateurs Greve
Récepteurs : En 2013 :
   2x Futaba R6014HS
Dès 2014 :
   2x Futaba R7008SB (connectés en SBUS)
Servos : En 2013 :
   6 Hitec 7954SH (ailerons)
   2 Hitec 7950TH (dérive)
   2 Hitec 7950TH (profondeur)
   1 Hitec 5585MH (gaz)
Dès 2014 :
   6 Futaba BLS172HV (ailerons)
   3 Futaba BLS172HV (dérive)
   2 Futaba BLS172SV (profondeur)
   1 Hitec 5585MH (gaz)
Centrale d'alimentation : En 2013 :
   PowerBox Royal
   PowerBox SparkSwitch Dès 2014 :
   PowerBox Champion SRS
   PowerBox SparkSwitch
Accus de réception: En 2013 :
   2 accus LiPo Team Orion Avionics 2s/4000mAh (Rx)
   1 accu LiPo Team Orion Avionics 2s/3200mAh (spark)
Dès 2014 :
   2 accus LiPo Team Orion Avionics 2s/3300mAh (Rx)
   1 accu LiPo Team Orion Avionics 2s/1600mAh (spark)
1er vol : mars 2013
Kit : Extreme Flight et Aerobertics



Fin 2012, mes deux avions de concours, mon Sukhoï 29 de Krill et mon Beast, sont équipés de motorisations électriques. Bien que ces avions fonctionnent à merveille, il m'est nécessaire de leur trouver des remplaçants. En effet, le règlement FAI restreint l'utilisation des batteries de propulsion à un maximum de 42,56 Volts. Cette règle est valable pour la voltige F3A, F3M et F3P.

Etant sélectionné dans l'équipe Suisse F3M, j'ai donc du rechercher de nouveaux avions F3M pour préparer le championnat d'Europe 2013. Actuellement, aucune motorisation électrique n'est envisageable avec la contrainte des 42,46 Volts, même en considérant des développements de motorisation sur mesure. Par conséquent, il était nécessaire de construire des avions pour le vol avec moteurs à essence.

L'Extra 300 en quelques photos




Quelques photos en vol...

Pour la mise en marche, j'attache toujours l'avion par la dérive pour des raisons évidentes de sécurité.

Quelques photos en vol...


et en torque ;-)

Voici les photos des premiers tests effecutés avec les fumigènes Smokefly sur cet avion.

Enzo m'aide à nettoyer... merci !






Détails de construction

Approvisonnement chez Aerobertics

27 octobre 2012, voyage d'un week-end pour aller chercher les deux avions pour 2013. Dans la voiture, un Extra terminé, prêt à voler, couleurs rouge-blanc-bleu, c'est une ancienne version ExtremeFlight et deviendra l'avion (A) pour les libres. A côté, un Extra en kit, couleurs bleu-blanc-noir, c'est une nouvelle version ExtremeFlight et deviendra l'avion (B) pour les imposés.

Détoilage

Suite à pas mal de travail pour que l'avion (A) me convienne, la neige est arrivée et j'ai décidé de le détoiler. J'ai souhaité faire de cette manière pour deux raisons. Premièrement, j'ai appris que plusieurs pilotes ont cassés des fuselages en vol et je souhaitais donc renforcer le mien. Deuxièmement, on voit souvent la décoration ExtremeFlight sur les terrains et je souhaitais avoir ma propre décoration.

Modification des empennages

Les commandes, que cela soit dérive, profondeur, ou ailerons, ne me conviennent pas trop car les palonniers de servos sont perpendiculaires aux guignols. Ceci oblige les tringleries à être de biai. Je préfère les commandes bien parralèle, la cinméatique me semble bien meilleure. Malheureusement, la modification des ailes implique trop de travail. J'ai opté pour ne modifier que les empennages.

Renforcement de la structure du fuselage

Voici à quoi ressemble la structure du fuselage une fois renforcée.


Entoilage

Après avoir tout détoilé, renforcé, modifié, poncé, j'ai entoilé à l'Oracover en utilisant ma décoration.

Gouvernes ailerons

Cet avion est équipé de palonniers en aluminium SWB. Ici, on remarque bien la cinématique qui oblige les tringle à travailler de biai.

Roulette et commande de direction

On peut remarquer la roulette directionnelle ainsi que la commande de direction en direct (à nouveau qui travaille de biai), qui est identique de l'autre côté du fuselage.






Installation moteur et échappements

On peut voir l'installation du moteur, très simple en soit, ainsi que les canaliseurs d'air sur le capot.

Echappements A : résonateurs KS (janvier 2013)

Cet avion a d'abord volé avec des résonateurs KS 1090-5.


Quand on commenca à chercher à régler, pots, résonateurs... il est important d'avoir un bon accord. Voici 3 confort headers de KS avec des longueurs différentes...

Echappements B : pots KS (mai 2013)

Par la suite, cet avion a été modifié pour voler avec des pots d'échappement KS 95 S-5.


Echappements C : résonateurs Greve (janvier 2014)

Finalement, cet avion a été modifié pour voler avec des résonateurs Greve. Ces échappements sont les plus légers du marché, même plus légers que les pots. Ce sont ceux qui me fournissent le maximum de puissance. Je suis très content de cette installation qui m'offre un avion très léger et très puissant.

On peut aussi voir les pipes d'échappements fabriqués sur mesure par Greve en une seule pièce rigide.

Matteo

Une photo de mon Sukhoi Krill (en électrique) et de l'Extra 300 (A) (en essence) avec Matteo au milieu.






L'intérieur du fuselage (version 2013)

Aperçu de l'intérieur de l'avion.

On peut apercevoir l'installation de la PowerBox Royal avec les deux récepteurs Futaba R6014HS et les deux accus de réception 2s/4000mAh.

On peut remarquer les prises Sub-D servant à connecter les 3 servos d'aile en une seule fois. Les prises sont sécurisées par des velcros.

Une vue de l'installation des réservoirs (essence et liquide fumigène). On voit également la batterie d'allumage et la pompe à fumigène dans sa position initiale.

L'intérieur du fuselage (version 2014)

On peut remarquer la nouvelle PoweBox : PowerBox Champion SRS

On peut remarquer les deux nouveaux récepteurs Futaba R7008SB.

On peut voir les nouveaux accus de réception 2x 2s/3300mAh et d'allumage 1x 2s/1600mAh. A noter la prise unique de charge qui rassemble en un seul connecteur les 2 prises des accus ainsi que les 2 équilibreurs.

On peut voir les nouveaux réservoirs (plus légers)






Pompe à fumigène

La pompe à fumigène était initialement bien fixée à l'intérieur du fuselage. Suite à une rupture de durite et à l'innondation de l'avion, j'ai décidé de placer la pompe dans le compartiment moteur. C'est bien plus sûr...

Afin d'avoir une bonne fumée, nous avons modifié les coudes pour injecter le liquide. Merci Serge !

Installation des fumigènes SmokeFly

Finalement, j'ai installé les cartouches de fumigènes Smokefly avec cette année un fumigène à effet spécial !

Pour la première année, j'utilise le système de déclenchement IISI-RC.

C'est un système sans fil. Un émetteur (FTX1) est connecté au récepteur de l'avion et reste au centre du fuselage. Les allumeurs (FRX1) sont placés en bouts d'aile ou sur la dérive dans mon cas. Ils reçoivent le signal de l'émetteur central et allume les fumigènes au moment souhaité. C'est un système très pratique à installer sur les avions et très léger.

Pour les saumons d'ailes, l'installation des écrous de fixation a été faite avant l'entoilage en anticipation. Il m'a donc suffit de fabriquer 2 supports de fumigènes, un pour chaque saumon d'aile

La fixation du support en bout d'ailes se fait avec 4 vis M4. On voit l'allumeur FRX1 de IISI-RC. Les cartouches sont celles de Smokefly. A noter qu'un canaliseur de fumée a été ajouté par la suite pour protéger l'aile.

La fixation du support sur la dérive n'avait pas été anticipée avant l'entoilage. J'ai donc fait un support contenant les écrous qui est maintenu de manière fixe sur l'avion avec de l'entoilage.

Le support final est fixé à l'aide de 3 vis M3. On voit à nouveau l'allumeur FRX1 de IISI-RC. Les cartouches sont celles de Smokefly.

Le résultat est mangifique ;-)






Protection d'ailes Revoc

Un grand merci à Zbig pour les protections d'ailes... L'avion (A) étant celui avec les protections unies rouges.

Page créée le 26 juillet 2013, modifiée le 17 juillet 2014.